บรัสเซลส์พุ่งเป้าไปที่รถบรรทุกสกปรกของยุโรป

บรัสเซลส์พุ่งเป้าไปที่รถบรรทุกสกปรกของยุโรป

การปรับค่าปรับครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของสหภาพยุโรปทำให้ผู้ผลิตรถบรรทุกเดินหน้าต่อไปด้วยความพยายามที่จะเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมคณะกรรมาธิการยุโรปจะส่งมอบผลกระทบครั้งใหญ่ครั้งที่สองต่อบริษัทรถบรรทุกภายใน 2 ปีในวันพฤหัสบดีนี้ เมื่อคณะกรรมาธิการยุโรปประกาศเป้าหมายก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สำหรับรถบรรทุกเป็นครั้งแรก นั่นทำให้สถานะที่ไม่เหมือนใครของผู้ผลิตรถบรรทุกและรถบัสของทวีปนี้สิ้นสุดลง ซึ่งจนถึงขณะนี้ได้หลีกเลี่ยงกฎด้านอากาศสะอาดที่ใช้ในประเทศเศรษฐกิจชั้นนำอื่นๆ ของโลก

“เป็นครั้งแรกที่สหภาพยุโรปกำหนดมาตรฐาน CO2 

สำหรับยานยนต์ที่ใช้งานหนักในปี 2568 และ 2573” Maroš Šefčovič รองประธานคณะกรรมาธิการสหภาพพลังงานกล่าวในสัปดาห์นี้ “ประเทศเศรษฐกิจหลักอื่นๆ เช่น สหรัฐฯ แคนาดา ญี่ปุ่น และจีนมีอยู่แล้ว ดังนั้นถึงเวลาแล้วที่เราจะตามให้ทัน”

ความเคลื่อนไหวของยุโรปในการกักกันผู้ผลิตรถบรรทุกที่ก่อมลพิษเป็นกรณีที่เกิดขึ้นไม่บ่อยนักที่บรัสเซลส์สามารถใช้พลังที่แข็งแกร่งอย่างแท้จริง ซึ่งเป็นค้อนแข่งขันที่ผู้บัญชาการ Margrethe Vestager ใช้เพื่อผลักดันวาระนโยบายสีเขียวที่กว้างขึ้น

Vestager เรียกเก็บค่าปรับสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 2.9 พันล้านยูโรในเดือนกรกฎาคม 2559 ต่อบริษัทในเครือ เช่น Volvo/Renault, Daimler, Iveco และ DAF จากกิจกรรมพันธมิตรที่รวมถึงการสมรู้ร่วมคิดเพื่อชะลอการแนะนำเทคโนโลยีการปล่อยมลพิษที่สะอาดขึ้นใหม่

แทบจะไม่มีสัญญาณที่ชัดเจนกว่านี้ว่าบรัสเซลส์จริงจังกับการลด CO2 ของภาคส่วนนี้

เป้าหมายในวันพฤหัสบดีคือการลดการปล่อยก๊าซลง 30 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2573 เมื่อเทียบกับระดับปี 2562 ข้อเสนอนี้ยังคาดการณ์เป้าหมายระยะกลางที่จะลดลง 15 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2568

การดำเนินการดังกล่าวต้องเผชิญกับการต่อต้าน

อย่างดุเดือดเป็นเวลาหลายปีจากผู้ผลิตรถบรรทุกและรถบัสของยุโรป ซึ่งต่อสู้อย่างหนักเพื่อหลบเลี่ยงกฎมลพิษที่ใช้กับรถยนต์

และการต่อสู้นั้นยังไม่จบ อุตสาหกรรมซึ่งเป็นพันธมิตรกับบางประเทศที่มีภาคการผลิตรถบรรทุกขนาดใหญ่ คาดว่าจะผลักดันอย่างหนักต่อมาตรฐานก๊าซเรือนกระจกที่ทะเยอทะยานของบรัสเซลส์ เจ้าหน้าที่สหภาพยุโรปกล่าว

ในแนวทางดั้งเดิมของบรัสเซลส์ เป้าหมายที่เสนอโดยคณะกรรมาธิการอยู่กึ่งกลางระหว่างเป้าหมายที่อุตสาหกรรมเสนอแนะและมาตรฐานที่สนับสนุนโดยองค์กรพัฒนาเอกชน

รถบรรทุกสกปรกไม่ใช่ปัญหาเล็กน้อย แม้ว่ารถบรรทุกจะมีสัดส่วนเพียง 5 เปอร์เซ็นต์ของการจราจรบนถนนในยุโรป แต่ก็คิดเป็น 22 เปอร์เซ็นต์ของการปล่อย CO2 ของยานพาหนะ การลดการปล่อยมลพิษจากการขนส่งเป็นสิ่งสำคัญในการบรรลุเป้าหมายข้อตกลงด้านสภาพอากาศในกรุงปารีสของสหภาพยุโรป และรถบรรทุกไม่สามารถบรรทุกโดยรถยนต์และรถตู้เพียงลำพัง

แรงกดดันที่เพิ่มขึ้นต่อคณะกรรมาธิการ การปล่อยก๊าซจากการขนส่งกำลังเพิ่มขึ้น ในขณะที่ก๊าซเรือนกระจกกำลังลดลงในภาคส่วนอื่นๆ นั่นทำให้การกำหนดมาตรฐาน CO2 ในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์มีความสำคัญอย่างยิ่ง นอกจากนี้ยังเป็นกุญแจสำคัญในการสร้างความมั่นใจว่าอุตสาหกรรมนี้ยังคงสามารถแข่งขันกับผู้ผลิตรถบรรทุกนอกยุโรปได้

เจ้าหน้าที่ของสหภาพยุโรปที่ช่วยร่างเป้าหมายของรถบรรทุกกล่าวว่า “การล็อบบี้อย่างหนัก” จากประเทศผู้ผลิตรถบรรทุกขนาดใหญ่และอุตสาหกรรมต้องตำหนิสำหรับการลากเท้าไปยังเป้าหมาย CO2 ทั่วสหภาพยุโรป

บทเรียนที่เจ็บปวด

ผู้ผลิตรถบรรทุกตระหนักว่ากลวิธีที่ทำให้เสียเวลานั้นต้องเปลี่ยนไปเมื่อ Vestager ทิ้งระเบิดเมื่อสองปีที่แล้ว

นอกเหนือจากค่าปรับ 2.9 พันล้านยูโรในเดือนกรกฎาคม 2019 Scania ถูกเพิ่มเข้ามาในปี 2017 ด้วยค่าปรับ 880 ล้านยูโรหลังจากผู้ผลิตสวีเดนยื่นอุทธรณ์ไม่สำเร็จ

รายการค่าใช้จ่ายรวมถึงการสมรู้ร่วมคิดในการใช้เทคโนโลยีการปล่อยมลพิษที่สะอาดกว่า (รถบรรทุกต้องปฏิบัติตามกฎการปล่อยมลพิษ เช่น ไนโตรเจนออกไซด์) ในขณะที่ส่งต่อต้นทุนในการทำให้รถบรรทุกที่ใช้น้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซินมีประสิทธิภาพมากขึ้นไปยังผู้บริโภค

คดีนี้ครอบคลุมกลุ่มพันธมิตรที่ยาวนานถึง 14 ปี รวมถึงรถบรรทุกขนาดกลางและขนาดใหญ่ 9 ใน 10 คันที่ขายในยุโรป อุตสาหกรรมนั้นสั่นคลอนและกระตุ้นการขับเคลื่อนของคณะกรรมาธิการในการลดคาร์บอนของกองยานยนต์หนักของยุโรป

คณะกรรมาธิการยุโรปกำลังดำเนินการในสัปดาห์นี้

เนื่องจากอุตสาหกรรมการบรรทุกได้พิสูจน์แล้วว่าไม่สามารถกำหนดมาตรฐานที่เข้มงวดขึ้นเพียงฝ่ายเดียวได้ | ลูโดวิค มาริน/เอเอฟพี ผ่าน Getty Images

วันรุ่งขึ้นหลังจากมีการประกาศค่าปรับ คณะกรรมาธิการได้วางแผนที่จะเผยแพร่เป้าหมาย CO2 ของรถบรรทุกภายในวันสิ้นสุดคำสั่ง

“ค่าปรับของพันธมิตรมีความสำคัญมาก” เจมส์ นิกซ์ ผู้อำนวยการฝ่ายการขนส่งสินค้าและสภาพภูมิอากาศของ Green Group Transport & Environment กล่าว “มีการเปลี่ยนแปลงจากผู้ผลิตรถบรรทุก นั่นเป็นความจริงอย่างไม่ต้องสงสัย”

แทนที่จะพยายามลดมาตรฐานการปล่อยมลพิษ ผู้ผลิตรถบรรทุกกลับแข่งกันผลิตแท่นขุดเจาะที่สะอาดขึ้น แต่หลายปีแห่งการต่อต้านทำให้อุตสาหกรรมนี้ตามหลังคู่แข่งในทวีปอื่นๆ อยู่มาก เมื่อผู้ให้บริการขนส่ง DHL ต้องการรถตู้ไฟฟ้าคันใหม่เพื่อใช้ในยุโรป จึงต้องพัฒนาโมเดลด้วยตัวเองโดยการซื้อบริษัทสตาร์ทอัพ ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา Ford ยักษ์ใหญ่ของสหรัฐก็กระโดดขึ้นมาเช่นกัน

การแย่งชิงเพื่อตามทันได้นำไปสู่สถานการณ์ที่ตลกขบขัน เดมเลอร์ต้องพัวพันกับเรื่องอื้อฉาวในปี 2559 หลังจากจี้รถตู้ไฟฟ้าของดีเอชแอลไปทดสอบที่โรงงานของบริษัทเอง

การประนีประนอมยุ่ง

ในแนวทางดั้งเดิมของบรัสเซลส์ เป้าหมายที่เสนอโดยคณะกรรมาธิการอยู่กึ่งกลางระหว่างเป้าหมายที่อุตสาหกรรมเสนอแนะและมาตรฐานที่สนับสนุนโดยองค์กรพัฒนาเอกชน

สมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป (ACEA) ซึ่งเป็นหน่วยงานล็อบบี้ของอุตสาหกรรม ต้องการให้เป้าหมายในปี 2573 ลดการปล่อยก๊าซลง 16 เปอร์เซ็นต์ โดยอ้างอิงจากตัวเลขในปี 2562 สภาระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งที่สะอาดซึ่งเป็นองค์กรพัฒนาเอกชนกล่าวว่าตัวเลข 43 เปอร์เซ็นต์เป็นไปได้เมื่อเทียบกับข้อมูลพื้นฐานในปี 2558 ข้อเสนอของ ACEA “ขาดความทะเยอทะยาน” ตาม Šefčovič

แต่ละประเทศมีความแตกต่างกันในเรื่องวิธีการปรับเทียบการตัด บางประเทศ เช่น เนเธอร์แลนด์ ไอร์แลนด์ ลักเซมเบิร์ก และลิทัวเนีย ซึ่งไม่มีผู้ผลิตรถบรรทุกรายใหญ่รายใดต้องการเป้าหมายที่สูงสำหรับปี 2030 ในขณะที่ฝรั่งเศสก็ต้องการเป้าหมายที่ทะเยอทะยานยาวไปถึงปี 2050

ผู้ผลิตรถบรรทุกแทบไม่มีความคืบหน้าในการลดการปล่อยมลพิษจากรถบรรทุกในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา กลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมโต้แย้ง แม้ว่าเทคโนโลยีใหม่ๆ จะพร้อมใช้งานก็ตาม

คณะกรรมาธิการกำลังดำเนินการในสัปดาห์นี้ เนื่องจากอุตสาหกรรมได้พิสูจน์แล้วว่าไม่สามารถกำหนดมาตรฐานที่เข้มงวดกว่านี้ได้ด้วยตัวเอง

อุตสาหกรรมเป็นที่ถกเถียงกันมานานแล้วว่าราคาเชื้อเพลิงที่สูงโดยเปรียบเทียบในยุโรปจะช่วยผลักดันประสิทธิภาพโดยธรรมชาติ อ้างอิงจาก Felipe Rodríguez จากสภาระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งที่สะอาด แต่ผู้ผลิตรถบรรทุกแทบไม่มีความคืบหน้าในการลดการปล่อยมลพิษจากรถบรรทุกในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา กลุ่มอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมโต้แย้ง แม้ว่าเทคโนโลยีใหม่ๆ จะพร้อมใช้งานก็ตาม

คริสโตเฟอร์ กรันด์เลอร์ ผู้อำนวยการสำนักงานการขนส่งและคุณภาพอากาศของสำนักงานคุ้มครองสิ่งแวดล้อมแห่งสหรัฐอเมริกาและเจ้าหน้าที่ผู้ช่วยกล่าวว่า แม้แต่นักการตลาดเสรีในสหรัฐฯ ยังต้องกำหนดมาตรฐานทั่วทั้งอุตสาหกรรม ขณะเดียวกันก็อนุญาตให้อุตสาหกรรมมีความยืดหยุ่นในการหาทางออกของตนเอง จับ Volkswagen โกงการปล่อยดีเซลเกท

“มันเป็นเรื่องใหม่ ดังนั้นพวกเขาจึงรู้สึกประหม่าในเรื่องนี้ [ในยุโรป]” กรันด์เลอร์กล่าว “เราไม่ได้บังคับเทคโนโลยีเฉพาะใดๆ เรากำหนดมาตรฐานการปฏิบัติงานและให้ผู้คนแข่งขันกันเพื่อหาวิธีที่ดีที่สุดเพื่อให้บรรลุเป้าหมายนั้น”

credit : รีวิวหนังไทย | คู่มือพ่อแม่มือใหม่ | แม่และเด็ก | เรื่องผี | แคคตัส กระบองเพชร